Wat kost elektrisch laden echt? EEVEE Mobility haalt het antwoord uit de auto

Steffen Brans was er vroeg bij. Toen hij zo’n tien jaar geleden elektrisch begon te rijden, was hij naar eigen zeggen een echte technologienerd en vermoedelijk een van de jongste Tesla-rijders van België. Hij vond het heerlijk om met die nieuwe techniek bezig te zijn. Alleen botste hij al snel op een probleem waar toen nog weinig mensen van wakker lagen: hoe hou je eigenlijk correct bij hoeveel een elektrische bedrijfswagen thuis laadt?

Zijn eerste gedachte was eenvoudig. Wie elektrisch gaat rijden, vervangt zijn tankkaart door een laadpas en daarmee is de zaak geregeld. “Helaas is niets minder waar.”

Tekst: Marijn Bogaert

Foto’s: EEVEE Mobility

Een elektrische auto gebruik je anders. Brans merkte dat hij hem ’s avonds thuis inplugde en ’s morgens opnieuw loskoppelde. Laden werd iets wat op de achtergrond gebeurde. Alleen moest iemand wel kunnen bepalen hoeveel elektriciteit er werkelijk naar die bedrijfswagen ging.

Daar ligt het begin van EEVEE Mobility. Wat Brans zelf omschrijft als een eenvoudig hobbyproject groeide uit tot een bedrijf dat vandaag actief is in 17 Europese landen, meer dan 2.000 bedrijven bedient en koppelingen heeft met de voertuigdata van meer dan 20 automerken.

De auto als bron

Aanvankelijk leek de laadpaal de logische plaats om die informatie vandaan te halen. Een slimme laadpaal registreert hoeveel elektriciteit wordt geladen en kan die gegevens doorsturen naar de werkgever.

Alleen wordt dat snel ingewikkeld. Een werknemer kan al een laadpaal hebben wanneer hij bij een nieuwe werkgever begint. In een gezin kunnen verschillende auto’s dezelfde paal gebruiken en lang niet iedereen beschikt over een eigen oprit waarop een werkgever nieuwe hardware kan installeren.

Brans stelde zich daarom een andere vraag: waarom proberen we al die informatie uit de laadpaal te halen terwijl de auto zelf weet waar hij laadt en hoeveel energie hij binnenkrijgt?

“De auto weet waar hij laadt en hoeveel. Dat is eigenlijk de single source of truth.”

EEVEE haalt die informatie rechtstreeks uit het voertuig. Daarvoor werkt het bedrijf samen met meer dan twintig autofabrikanten. Soms verloopt dat via een API, voluit Application Programming Interface. Eenvoudig gezegd is dat een digitale toegangspoort waarmee twee softwaresystemen gecontroleerd gegevens kunnen uitwisselen.

Hoe EEVEE toegang krijgt tot die voertuigdata verschilt van merk tot merk. Daarbij gelden uiteraard de Europese GDPR-regels: de bestuurder moet weten welke gegevens worden gebruikt, door wie en waarvoor. EEVEE krijgt daarbij volgens Brans gegevens van de interne meting van het voertuig en probeert dus niet achteraf aan de hand van een batterijpercentage te berekenen hoeveel energie geladen moet zijn.

Die samenwerking met constructeurs levert soms een merkwaardige situatie op. EEVEE koopt voertuigdata bij een autofabrikant terwijl diezelfde fabrikant tegelijk klant is bij EEVEE om zijn eigen wagenpark te beheren.

“We zijn klant bij de constructeur en de constructeur is klant bij ons.”

Voor Brans toont dat vooral waar EEVEE zich tussen de grote spelers positioneert. Autofabrikanten bouwen auto’s. EEVEE brengt gegevens van verschillende merken samen en probeert die bruikbaar te maken voor laadkosten en wagenparkbeheer.

Maar meet de auto wel hetzelfde?

Daar zit natuurlijk een vraag die iedere EV-rijder zich kan stellen. Een elektriciteitsmeter registreert wat uit het net wordt gehaald. Onderweg naar de batterij zijn er laadverliezen. Wat gebeurt er wanneer de werkgever zijn werknemer terugbetaalt op basis van voertuigdata?

Ik leg Brans bewust een sterk uitvergroot voorbeeld voor. Stel dat mijn elektriciteitsmeter thuis 20 kWh registreert en de auto door allerlei verliezen veel minder zou aangeven.

“Ik trek het nu wat op flessen”, voeg ik er zelf aan toe.

Brans reageert meteen.

“Je hebt het antwoord eigenlijk zelf al gegeven: je trekt het op flessen.”

Volgens Brans meet EEVEE aan de ingang van de boordlader, nog vóór de wisselstroom in de auto wordt omgezet naar gelijkstroom voor de batterij. Het gaat dus niet simpelweg om de energie die uiteindelijk als extra capaciteit in de batterij achterblijft. Het verschil met een correcte externe meting blijft volgens hem bij normaal thuisladen heel klein. Hij spreekt daarbij over enkele tienden van een procent.

Voor EEVEE is vooral de nauwkeurigheid belangrijk. Brans zegt dat de afwijking nooit groter mag zijn dan twee procent en in de praktijk veelal rond één procent ligt. EEVEE liet die meetmethode bovendien valideren door een onafhankelijke certificeringsinstantie in Duitsland.

Die nauwkeurigheid wordt belangrijk zodra er geld tegenover staat. De werknemer wil correct worden terugbetaald en de werkgever wil betalen voor de elektriciteit die werkelijk naar de bedrijfswagen ging.

Daar stopt het evenmin. Elektrisch laden brengt kosten mee die vroeger bij een tankkaart nauwelijks bestonden. Wie zijn volledig opgeladen auto aan een publieke laadpaal laat staan, kan bijvoorbeeld idle fees krijgen: extra kosten omdat de wagen de laadpaal bezet houdt terwijl hij niet meer laadt. Brans vindt dat niet vanzelfsprekend een kost voor de werknemer. Hetzelfde geldt wanneer iemand tijdens een privévakantie of in het buitenland onderweg gaat laden. Software moet dus niet alleen weten hoeveel er geladen wordt, ze moet ook helpen bepalen welke kosten aan wie doorgerekend moet worden.

Comfort blijft op één

De volgende stap wordt slimmer laden. Elektriciteitsprijzen veranderen gedurende de dag, zonne- en windenergie zijn niet op elk moment even ruim beschikbaar en elektrische auto’s kunnen steeds meer deel worden van het energiesysteem.

Wat krijgt dan voorrang? De laagste prijs, zoveel mogelijk hernieuwbare energie of de bestuurder die morgenochtend met een voldoende volle batterij wil vertrekken?

Brans hoeft daar weinig over na te denken.

“Misschien een onpopulaire mening, maar ik denk dat comfort nog altijd op de eerste plaats komt.”

Dat betekent volgens hem niet dat software niets kan sturen. EEVEE heeft een toepassing die controleert of er in de buurt een laadpunt beschikbaar is met dezelfde laadsnelheid en een lager tarief. Voor één bestuurder lijkt tien cent verschil per kilowattuur misschien beperkt. Bij een wagenpark van honderd auto’s begint dat wel door te wegen.

Dat sluit aan bij wat EV Belgium deze week met zijn Charter 2030 naar voren schoof. Slim laden moet helpen om pieken op het elektriciteitsnet af te vlakken, meer zonne- en windenergie te gebruiken en de laadkosten te beperken. Ook V2X krijgt daarin een belangrijke plaats.

Lees hier alles over het Charter 2030 van EV Belgium

Daar komt ook V2G of vehicle-to-grid in beeld. Een elektrische auto neemt dan niet alleen elektriciteit op, hij kan op geschikte momenten ook energie uit zijn batterij terugleveren aan het net.

EEVEE was daar jaren geleden al mee bezig. Te vroeg, geeft Brans vandaag toe. Er waren nog te weinig geschikte auto’s en de markt was er nog niet klaar voor. Vandaag komt die technologie opnieuw dichterbij. Dan wordt het des te belangrijker om exact te weten hoeveel energie een auto opneemt en hoeveel hij opnieuw afgeeft.

De laadpaal blijft

Brans wil één misverstand wel uit de wereld helpen. EEVEE zegt niet dat de laadpaal verdwijnt.

Voor het registreren en afhandelen van laadkosten kan de auto volgens hem de centrale databron worden. Een slimme laadpaal blijft thuis tegelijk nuttig voor wie zonnepanelen, een thuisbatterij of een energiebeheersysteem heeft.

Alleen ziet hij dat steeds minder als de verantwoordelijkheid van de werkgever.

Dat herken ik uit mijn eigen situatie. Bij mij thuis staan intussen twee laadpalen. Er stond er al één toen mijn werkgever voor een andere bedrijfswagen opnieuw een paal liet plaatsen omdat laden via mijn bestaande installatie niet in hun systeem geregistreerd kon worden.

“Dat is toch te gek?”, reageert Brans.

Volgens hem gaan we dat steeds vaker zien. Werknemers hebben al een laadpaal van een vorige werkgever of hebben zelf geïnvesteerd in een installatie die samenwerkt met hun zonnepanelen en thuisbatterij. Waarom zou iedere nieuwe werkgever daar opnieuw eigen hardware naast moeten zetten?

Ook voor de fleetmanager verandert daardoor veel. Vijf of tien jaar geleden ging wagenparkbeheer vooral over auto’s aankopen, beheren en opnieuw verkopen. Vandaag komen daar energie, laadkosten en voertuigdata bij. Morgen volgt wellicht ook V2G.

Steffen Brans verwacht niet dat software of AI de fleetmanager overbodig maakt. Technologie moet hem vooral de informatie geven waarmee hij betere beslissingen kan nemen.

Voor de bestuurder blijft het uiteindelijk veel eenvoudiger. Die wil thuiskomen, zijn kabel inpluggen en de volgende ochtend kunnen vertrekken.

Wat er ondertussen tussen auto, laadpaal, werkgever en elektriciteitsnet gebeurt, mag de software uitzoeken.