Twee miljoen elektrische auto’s tegen 2030: hoe maakt België dat mogelijk?

Op een wit bord in Thor Park hangt de blauwe voorpagina van het EV Belgium Charter 2030. Eromheen staan handtekeningen en namen van bedrijven die met elektrisch rijden, laden en energie bezig zijn. Kempower, Fastned, TotalEnergies, Q8 Electric, Engie en nog heel wat andere bedrijven en organisaties hebben er hun naam onder gezet.

Dat beeld vertelt eigenlijk vrij goed waar EV Belgium voor staat. De organisatie bouwt zelf geen auto’s en plaatst geen laadpalen. Ze brengt de bedrijven samen die ervoor moeten zorgen dat elektrisch rijden in België werkt. Op 18 september kwamen die leden en partners in Genk samen om hun Charter 2030 te ondertekenen. Het bevat engagementen van de sector zelf en tegelijk een reeks duidelijke vragen aan de overheid.

EV Belgium is de Belgische federatie voor zero-emissiemobiliteit. Ze verenigt ongeveer 140 bedrijven en organisaties uit behoorlijk verschillende werelden: automerken, laadbedrijven, energieproducenten, technologiebedrijven, installateurs en andere spelers uit de mobiliteitssector. Bart Massin is voorzitter, Philippe Vangeel directeur. Hun werkterrein wordt steeds breder, want een elektrische auto staat al lang niet meer op zichzelf. De wagen, de laadpaal, het elektriciteitsnet, software en energieprijzen zijn steeds sterker met elkaar verbonden.

Tekst: Marijn Bogaert   |   Foto’s: EV Belgium en Marijn Bogaert

Van pioniers naar twee miljoen EV’s

De ambitie in het Charter 2030 is stevig. EV Belgium wil dat België tegen 2030 richting twee miljoen elektrische voertuigen gaat. Daarbij kijkt de federatie niet alleen naar personenwagens, maar ook naar bestelwagens, vrachtwagens en andere voertuigsegmenten. Tegelijk moet de publieke laadinfrastructuur ongeveer verdubbelen en moet het elektriciteitsnet die groei kunnen verwerken.

Dat klinkt ambitieus, al is de elektrische auto in België ondertussen allesbehalve een rariteit. Begin september meldde EV Belgium dat de grens van 600.000 volledig elektrische personenwagens in zicht kwam. In augustus was 46,2 procent van alle nieuw ingeschreven personenwagens volledig elektrisch.

Toch vertelt dat cijfer maar een deel van het verhaal. Volgens EV Belgium bestaat ongeveer 89 procent van de nieuw ingeschreven elektrische auto’s uit bedrijfswagens. De particuliere automobilist volgt dus veel trager. Precies daar ligt volgens de federatie een van de grote opdrachten voor de komende jaren.

Een grotere tweedehandsmarkt kan daarbij helpen. De elektrische bedrijfswagens die enkele jaren geleden voor de eerste keer werden ingeschreven, komen stilaan beschikbaar als occasie. EV Belgium wil dat zoveel mogelijk van die auto’s in België blijven en ook voor particuliere bestuurders bereikbaar worden. Private leasing is een andere piste die in het Charter naar voren wordt geschoven.

Alleen gaat de overstap volgens de sector over meer dan de aankoopprijs van de auto. Ook het gebruik moet eenvoudiger.

Tijdens de voorstelling in Genk werd dat heel Belgisch omschreven. Als straks een veel groter deel van het wagenpark elektrisch rijdt, moet bij wijze van spreken ook ‘ons bomma’ probleemloos kunnen laden. Geen zoektocht door verschillende apps, geen onduidelijkheid over tarieven en geen factuur waarbij je achteraf moet uitzoeken wat een laadbeurt precies heeft gekost.

Daar ligt ook een verantwoordelijkheid bij de sector zelf. Laadoperatoren, softwarebedrijven, constructeurs en mobiliteitsdiensten zullen hun systemen beter op elkaar moeten laten aansluiten. Een bestuurder hoeft niet te weten wat er achter de schermen gebeurt. Hij wil zijn kabel insteken, weten wat hij betaalt en na het laden weer vertrekken.

Twee miljoen auto’s moeten ook ergens hun stroom halen

Mijn eerste vraag bij die twee miljoen elektrische auto’s ligt voor de hand: wat gebeurt er met ons elektriciteitsnet wanneer al die wagens stroom nodig hebben en tegelijk woningen, bedrijven en industrie verder elektrificeren?

EV Belgium schuift dat probleem niet opzij. Het Charter koppelt de groei van elektrische mobiliteit juist aan investeringen in het elektriciteitsnet en aan slim laden.

Het tijdstip waarop een auto laadt, wordt daarbij belangrijk. Wanneer honderdduizenden bestuurders na hun werk thuiskomen en hun auto meteen op maximaal vermogen beginnen te laden, ontstaat een stevige piek. Smart charging kan een deel van die laadbeurten verschuiven naar momenten waarop er meer capaciteit beschikbaar is of veel hernieuwbare elektriciteit wordt geproduceerd.

Een paar uur voor de ondertekening van het charter zat ik in Diepenbeek bij Steffen Brans van EEVEE Mobility. Daar kreeg dat verhaal meteen een praktische kant. EEVEE haalt gegevens rechtstreeks uit de auto en kan zo onder meer registreren hoeveel elektriciteit een bedrijfswagen thuis heeft geladen en welke kosten daarbij horen. Die voertuigdata kunnen ook een rol spelen wanneer het laden steeds meer wordt afgestemd op energieprijzen en de belasting van het elektriciteitsnet.

Lees hier ook het volledige gesprek met Steffen Brans.

Slim laden vormt daarom een belangrijk onderdeel van het Charter 2030. Het systeem kan rekening houden met het moment waarop de auto opnieuw nodig is en het laden spreiden over de uren waarin voldoende capaciteit beschikbaar is.

Met V2X gaat het charter nog een stap verder. Geschikte elektrische auto’s kunnen via bidirectioneel laden ook energie terugleveren aan een woning, een bedrijf of het elektriciteitsnet. Een elektrische auto staat een groot deel van zijn leven geparkeerd en beschikt over een batterij die doorgaans aanzienlijk groter is dan een doorsnee thuisbatterij. Wanneer veel auto’s op die manier worden ingezet, kan dat het elektriciteitsnet extra flexibiliteit geven.

Dat betekent niet dat slim laden alle problemen oplost. Er blijft extra fysieke netcapaciteit nodig. Precies daarom koppelt het Charter beide aan elkaar: investeren in kabels, aansluitingen en distributienetten én slimmer omgaan met de beschikbare elektriciteit.

Van steenkool naar EnergyVille

De locatie in Genk was wat dat betreft goed gekozen. Thor Park ligt op de voormalige mijnsite van Waterschei, waar ooit steenkool uit de grond werd gehaald. Vandaag is EnergyVille er uitgegroeid tot een onderzoekscentrum met meer dan 700 medewerkers, onder wie ruim 600 onderzoekers. KU Leuven, VITO, imec en UHasselt bundelen er hun kennis rond onder meer batterijen, elektriciteitsnetten, zonne-energie, vermogenselektronica en energiesystemen.

Tijdens de toelichting werd vooral duidelijk hoe breed die energietransitie is. Een schema van de Belgische energiestromen liet zien hoeveel energie vandaag nog via olie, gas en andere bronnen ons systeem binnenkomt en vervolgens naar transport, woningen en industrie gaat. Alleen transport en de verwarming van woningen vertegenwoordigen volgens de presentatie samen al 123 TWh energie per jaar.

Elektrificatie kan een deel van die afhankelijkheid verminderen. Auto’s gaan rechtstreeks op elektriciteit rijden, woningen kunnen met warmtepompen worden verwarmd en een groeiend deel van die elektriciteit kan lokaal of Europees uit hernieuwbare bronnen komen. Daarvoor zijn wel sterkere elektriciteitsnetten, opslag en een veel slimmere sturing van vraag en aanbod nodig.

Precies daar sluit het EV Belgium Charter aan. Twee miljoen elektrische auto’s brengen ook miljoenen batterijen mee die op het juiste moment moeten laden en op termijn mogelijk energie kunnen terugleveren.

Op DemonstraTHOR wordt vandaag al onderzocht hoe zo’n energiesysteem in de praktijk kan werken. EnergyVille beschikt daar over een eigen gelijkspanningsnetwerk, of DC-netwerk, waarop onder meer batterijen, zonnepanelen en laadinstallaties kunnen worden getest. Zo kunnen onderzoekers nagaan hoe productie, opslag en verbruik beter op elkaar kunnen worden afgestemd.

Ook het laden van elektrische vrachtwagens maakt deel uit van dat onderzoek. Daar worden de vermogens veel groter en wordt het nog belangrijker om te bepalen wanneer en met welk vermogen een voertuig laadt. Een vrachtwagen moet op tijd opnieuw de weg op kunnen terwijl het elektriciteitsnet die grote vermogens ook moet kunnen leveren. Net daar komen infrastructuur en slim laden samen.

1,8 miljard euro blijft een berekening

EV Belgium koppelt ook een fors economisch cijfer aan zijn plannen. Volgens een berekening van de federatie zouden twee miljoen elektrische personenwagens België vanaf 2030 jaarlijks ongeveer 1,8 miljard euro aan benzine- en dieselkosten kunnen besparen. EV Belgium vertrekt daarbij van gemiddeld 14.172 kilometer per auto per jaar en berekent een indicatief voordeel van ongeveer 925 euro per elektrische auto.

Dat bedrag verdient wel wat uitleg. Het gaat om een berekening op basis van aannames over verbruik, kilometers en energieprijzen. Voor de individuele bestuurder kan het resultaat behoorlijk verschillen. Wie thuis of op het werk goedkoop kan laden, zit in een andere situatie dan iemand die vooral van publieke snelladers afhankelijk is. Ook het type auto en het verbruik spelen uiteraard mee.

Het cijfer toont vooral hoe groot de energiefactuur van mobiliteit is en hoeveel geld vandaag naar benzine en diesel gaat.

“Elektrische mobiliteit is niet alleen klimaatbeleid. Het is ook koopkrachtbeleid, energiebeleid en geopolitiek beleid.” — Philippe Vangeel

Daarmee komt het Charter onvermijdelijk ook bij de politiek terecht. EV Belgium vraagt een voorspelbaar traject richting 2035, verdere investeringen in het elektriciteitsnet, ondersteuning van de tweedehandsmarkt en private leasing, plus een fiscale verhouding waarbij elektriciteit aantrekkelijk blijft tegenover fossiele brandstoffen. De federatie vraagt dus niet alleen meer elektrische auto’s. Ze wil vooral vermijden dat regelgeving en fiscaliteit om de paar jaar van richting veranderen.

De handtekeningen op het bord in Genk zijn daarvoor vooral een beginpunt. Twee miljoen elektrische auto’s op de Belgische wegen krijgen is één doel. Zorgen dat twee miljoen bestuurders ermee kunnen rijden, laden en betalen zonder zich voortdurend af te vragen hoe het systeem achter hun auto werkt, wordt de veel grotere opdracht.