Stefan De Smet: “Misschien moeten wij in Europa wat meer van de Chinezen leren”

In gesprek met Stefan De Smet, Managing Director van Leapmotor Belux

Stefan De Smet geeft een voorbeeld dat tijdens ons gesprek in Málaga blijft hangen. Een Belgische klant of dealer merkt iets op aan een auto. De vraag komt bij hem terecht en hij stuurt ze door naar China. De reactie van de ontwikkelaars volgt volgens hem vaak binnen de 24 uur.

“Dan zeggen ze bijvoorbeeld: dit komt in de volgende OTA-update. Of ze laten weten dat ze ermee bezig zijn voor een volgend model.”

Voor iemand die jarenlang in de Europese auto-industrie werkte, blijft die snelheid bijzonder. Want hoe kan een autobouwer die amper tien jaar bestaat vandaag elektrische auto’s ontwikkelen, zelf batterijen en elektromotoren bouwen en ondertussen ook Europa binnenkomen?

Volgens De Smet begint het antwoord bij de manier waarop de Chinese auto-industrie is gegroeid.

“Het gebeurt dat ik ’s morgens een vraag doorstuur en dezelfde dag nog een antwoord uit China krijg.”

Beginnen met een leeg blad

Leapmotor ontstond niet uit een autofabriek die al honderd jaar auto’s bouwde. Oprichter Zhu Jiangming kwam uit de technologiesector en verdiende zijn sporen onder meer met camerabewaking en elektronische systemen. Rond zich verzamelde hij ingenieurs en in 2015 ontstond Leapmotor.

China bood op dat moment een ideale voedingsbodem. Er werd jarenlang fors geïnvesteerd in batterijen, elektrische aandrijving, fabrieken, infrastructuur en technische opleidingen. De Smet wijst erop dat die oorspronkelijke steun inmiddels is afgebouwd. Wat gebleven is, zijn de fabrieken, ingenieurs en kennis die ermee zijn ontstaan.

Europa vertrok vanuit een totaal andere situatie. Hier staan autofabrieken die gedurende tientallen jaren zijn opgebouwd. Constructeurs ontwikkelen nog verbrandingsmotoren en hybrides terwijl tegelijk miljarden naar elektrische aandrijving en software gaan.

“Je wedt een tijdlang op verschillende paarden”, zegt De Smet.

Chinese merken konden veel gerichter op elektrische auto’s inzetten. Nieuwe fabrieken werden meteen voor die technologie gebouwd en productieprocessen konden vanaf het begin vergaand worden geautomatiseerd. Volgens De Smet kan de ontwikkeling daardoor op bepaalde vlakken twee tot drie keer sneller verlopen.

Lees ook: Stefan De Smet: “We zijn eigenlijk een half Chinees merk” en Stefan De Smet: “We hebben geen targets. We hebben ambities”

Veel zelf maken helpt

Bij Leapmotor speelt nog iets mee. Het bedrijf probeert zoveel mogelijk technologie zelf te ontwikkelen en te produceren. Volgens De Smet gaat het om ongeveer 65 procent van de onderdelen en systemen. Hij noemt onder meer elektromotoren, batterijen en het eigen besturingssysteem. Dat heeft een praktisch voordeel. Wie voor cruciale onderdelen telkens bij een leverancier aanklopt betaalt ook diens ontwikkeling en marge. Wie meer zelf maakt houdt de kostprijs beter onder controle en kan sneller wijzigingen doorvoeren.

Daar ligt volgens De Smet een deel van de verklaring voor de prijs waarmee Leapmotor zijn auto’s in Europa kan aanbieden. Het gaat dus verder dan lagere arbeidskosten in China. De batterij-industrie zit er dichtbij. Elektronische componenten worden op enorme schaal geproduceerd en ook een groot deel van de grondstoffenketen bevindt zich binnen dezelfde industriële omgeving. Alles zit dichter bij elkaar. En dat merk je ook wanneer iets moet veranderen.

Een auto die blijft evolueren

De snelheid waarmee China reageert komt voor De Smet het duidelijkst naar voren bij software. Hij noemt de T03 als voorbeeld. Zelf was hij aanvankelijk niet tevreden over de afstelling van bepaalde rijhulpsystemen. Die feedback werd doorgegeven en de software werd volgens hem snel aangepast. Vroeger kocht je een auto en veranderde er technisch weinig tot hij enkele jaren later een facelift kreeg. Vandaag kan een functie via een OTA-update worden aangepast terwijl de auto al bij de klant staat.

Leapmotor wil daar volgens De Smet sterk op inzetten. Hij ziet zelfs een verband met restwaarde. Wanneer een auto na enkele jaren nog nieuwe software en verbeterde functies krijgt, blijft hij technologisch langer actueel.

Dat betekent uiteraard ook dat de basis bij de lancering goed moet zitten. Mijn eigen rit met de B03X maakte duidelijk dat de Europese afstelling van enkele rijhulpsystemen nog verfijning kan gebruiken. Net daarom wordt die korte lijn naar de ontwikkelaars interessant. Dan wil je als klant vooral weten of opmerkingen ook werkelijk worden opgepikt.

Volgens De Smet gebeurt dat.

Europa en China komen dichter bij elkaar

De volgende stap is productie in Europa. De Smet vertelde tijdens ons gesprek dat Leapmotor modellen ook dichter bij de Europese klant wil gaan bouwen. Voor de B10 is productie in de Stellantis-fabriek van Zaragoza inmiddels aangekondigd. Rond andere modellen en de verdere timing blijft de invulling nog in beweging.

Voor De Smet gaat Europese productie ook over perceptie. Sommige bedrijven en klanten hebben moeite met auto’s die volledig in China worden gebouwd. Een Europees geproduceerde Leapmotor kan die discussie veranderen en tegelijk werkgelegenheid naar Europa brengen.

Wat kan Europa van China leren?

De Smet kent beide kanten inmiddels goed genoeg om daar genuanceerd naar te kijken. Europa heeft tientallen jaren ervaring met voertuigontwikkeling, rijgedrag, veiligheid, productie, dealers en dienstverlening. China heeft de voorbije jaren een enorme snelheid opgebouwd in batterijen, elektronica, software en productie. Hij ziet meer in het combineren van beide werelden.

“Misschien moeten wij in Europa stilaan ook wat meer van de Chinezen leren, zoals zij vroeger veel van ons hebben geleerd.”

Dat is wellicht de meest interessante uitspraak uit ons hele gesprek. Jarenlang probeerde de Chinese auto-industrie zijn achterstand op Europa in te halen. Vandaag dwingt ze Europese constructeurs om zelf opnieuw sneller te bewegen. Wie uiteindelijk van wie het meeste zal leren, moet nog blijken. Dat ze elkaar ondertussen heel aandachtig bekijken staat wel vast.