YANGWANG U9 Xtreme: de techniek achter 503,17 km/u
Vier elektromotoren, samen 2.220kW (3.019 pk), een 1.200V-architectuur en een batterij die uitzonderlijke vermogenspieken kan leveren. Met de YANGWANG U9 Xtreme heeft BYD de grens van 500 km/u doorbroken. Maar minstens zo fascinerend als de snelheid is de technologie die ervoor zorgt dat de auto bij dit tempo beheersbaar blijft.
Tekst: Marijn Bogaert
Foto’s: BYD / YANGWANG en Marijn Bogaert
Lees ook: YANGWANG ALTIOR: vier elektromotoren en meer dan 1.000 kilometer elektrisch rijbereik
Bijna 140 meter per seconde
503,17 km/u. Een snelheid waarbij de gebruikelijke vergelijkingen met andere sportwagens hun betekenis verliezen. Omgerekend legt de YANGWANG U9 Xtreme bijna 140 meter per seconde af. Zelfs een kleine koersafwijking kan dan grote gevolgen hebben.
Op 1 november 2026 vestigde de Duitse piloot Marc Basseng met de volledig elektrische hypercar een nieuw wereldsnelheidsrecord op een afgesloten gedeelte van de Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road in Abu Dhabi.
De prestatie werd erkend door de FIA en leverde twee Guinness World Records op: de hoogste snelheid voor een productieauto en voor een elektrische productieauto, telkens tijdens een rit in één richting.
Het vorige record van 496,22 km/u, eveneens gevestigd door YANGWANG, werd met 6,95 km/u verbeterd. Dat lijkt weinig, maar bij zulke snelheden stijgt het vermogen dat nodig is om de luchtweerstand te overwinnen ongeveer met de derde macht van de snelheid. Iedere extra kilometer per uur wordt dus moeilijker te realiseren.
“Meer dan 3.000 pk ontwikkelen is één zaak. Al dat vermogen bij 503,17 km/u gecontroleerd op het asfalt krijgen, is het échte huzarenstuk.”
Vier elektromotoren van elk 555 kW
De gewone YANGWANG U9 levert al 1.287 pk. Voor de U9 Xtreme gingen de ingenieurs een heel eind verder.
De auto beschikt over vier elektromotoren, één voor ieder wiel. Elke motor levert 555 kW (755 pk), goed voor een gezamenlijk vermogen van 2.220 kW of 3.019 pk. Volgens BYD resulteert dat in een vermogen-gewichtsverhouding van 1.217 pk per ton.
Bijzonder is dat de motoren toerentallen tot 30.000 t/min aankunnen. Om zulke waarden te bereiken, gebruikten de ingenieurs onder meer bijzonder dun siliciumstaal van amper 0,1 millimeter in de stator. De rotor is vervaardigd uit hoogwaardig staal met een opgegeven sterkte van 970 MPa.
Deze materialen moeten de mechanische verliezen en warmteontwikkeling helpen beperken en tegelijk bestand zijn tegen uitzonderlijk hoge toerentallen.
Vier wielen die voortdurend samenwerken
Nog boeiender is de manier waarop het vermogen op het asfalt terechtkomt.
De U9 Xtreme gebruikt het e4-platform waarbij ieder wiel afzonderlijk wordt aangedreven. De elektronica kan het motorkoppel meer dan honderd keer per seconde individueel aanpassen.
Dat is essentieel voor de stabiliteit. Wanneer een wiel tijdelijk minder grip heeft of de belasting tussen de linker- en rechterwielen verandert, kan het systeem de aandrijfkrachten onmiddellijk bijsturen.
Bij 500 km/u legt de auto in één honderdste seconde al bijna 1,4 meter af. Veel tijd om op een afwijking te reageren is er dus niet.
Het principe heet torque vectoring en kennen we inmiddels van verschillende elektrische performancewagens. YANGWANG past het toe bij een snelheid waarbij de eisen aan de regeling bijzonder hoog liggen.
Natuurlijk kan geen enkele computer de natuurwetten uitschakelen. Maar door het koppel nauwkeurig tussen de wielen te verdelen, kunnen ongewenste bewegingen worden beperkt.
Waarom 1.200 volt zo belangrijk is
De gewone U9 werkt met een elektrische architectuur van 800 volt. Voor de Xtreme ontwikkelde BYD een 1.200V-systeem dat volgens de constructeur stroomsterktes tot 1.000 ampère ondersteunt.
Het voordeel van een hogere spanning is dat eenzelfde elektrisch vermogen bij een lagere stroomsterkte kan worden overgebracht.
Dat is belangrijk omdat elektrische weerstandsverliezen sterk toenemen naarmate de stroomsterkte stijgt. Minder verliezen betekenen ook minder warmte die moet worden afgevoerd.
Volgens BYD kan de warmteontwikkeling bij een vergelijkbare vermogensafgifte tot 67 procent lager liggen dan bij een 800V-systeem. Dat is een constructeursopgave die afhankelijk is van de volledige technische uitvoering.
Bij een hypercar met meer dan 2.200 kW motorvermogen is de warmtehuishouding minstens even belangrijk als de maximale prestaties.
Een Blade Battery die 30C aankan
De U9 Xtreme gebruikt een verder ontwikkelde Blade Battery met lithium-ijzerfosfaatchemie (LFP).
Volgens BYD werd de vermogensdichtheid van de batterijcellen met 170 procent verhoogd ten opzichte van de eerdere 800V-configuratie. Daardoor zijn ontlaadwaarden tot 30C mogelijk.
Wat betekent dat precies?
De C-waarde geeft aan hoe snel een batterij haar energie-inhoud kan afgeven. Bij 1C gebeurt dat theoretisch in één uur. Bij 10C spreken we over zes minuten en bij 30C over amper twee minuten.
Dat is een theoretische verhouding en betekent niet dat de batterij voortdurend onder alle omstandigheden zo zwaar belast kan worden.
Zelfs bij een resterende laadstatus van 20 procent kan de U9 Xtreme volgens BYD nog 1.800 kW leveren.
Ook het maximale recuperatievermogen is bijzonder: meer dan 700 kW. Daardoor kunnen de elektromotoren tijdens het vertragen een aanzienlijke hoeveelheid energie terugwinnen en de mechanische remmen ontlasten.
DiSus-X: een onderstel dat actief meewerkt
Naast de vier onafhankelijk aangedreven wielen beschikt de U9 Xtreme over DiSus-X, het actieve carrosseriecontrolesysteem van Yangwang.
Het systeem gebruikt elektronisch geregelde dempers en kan volgens BYD binnen 120 milliseconden een actieve kracht tot 50 kN ontwikkelen.
Daarmee kan het de verticale bewegingen van ieder wiel afzonderlijk beïnvloeden. Het beperkt het duiken van de neus bij krachtig remmen en het achteroverhellen tijdens acceleraties.
In bochten kan DiSus-X de rolbewegingen sterk verminderen. Onder bepaalde omstandigheden kan de carrosserie zelfs licht naar de binnenkant van de bocht hellen, een beetje zoals een motorfiets.
Volgens BYD is een negatieve rolhoek van maximaal 2,43 graden mogelijk bij een zijdelingse versnelling van 0,3 g.
Door de samenwerking tussen DiSus-X en de individuele koppelregeling wil Yangwang de grip en stabiliteit onder extreme omstandigheden verbeteren.
Zelfs de banden vroegen een ontwikkelingsprogramma
Een van de mooiste technische verhalen achter de recordpoging heeft betrekking op de banden.
BYD werkte daarvoor samen met Giti Tire. Tijdens de presentatie in Dubai werd verteld dat tientallen verschillende rubbersamenstellingen werden onderzocht voordat de definitieve oplossing werd gevonden.
De U9 Xtreme gebruikt speciaal ontwikkelde semi-slickbanden met een aangepaste rubbersamenstelling en loopvlakstructuur.
Ook de verbinding tussen band en velg kreeg bijzondere aandacht. Door een speciale behandeling van het contactoppervlak moet worden voorkomen dat de band bij extreme acceleraties of remmanoeuvres ten opzichte van de velg verschuift.
Je kunt de krachtigste elektromotoren ter wereld bouwen, maar uiteindelijk moeten vier banden het volledige vermogen overbrengen op het asfalt.
Een crash die de risico’s blootlegde
De weg naar 503,17 km/u verliep niet vlekkeloos. Tijdens een eerdere hogesnelheidstest in China verloor een YANGWANG U9 Xtreme de controle en botste tegen de vangrails. De auto raakte zwaar beschadigd, maar testpiloot Jiang Wen kwam er volgens BYD zonder ernstige verwondingen vanaf.
Wat precies fout liep, is niet onafhankelijk vastgesteld. Het ongeval toont wel hoe klein de foutenmarge wordt wanneer een auto dergelijke snelheden nadert. Iedere oneffenheid, verandering in grip of ongewenste beweging van de carrosserie kan grote gevolgen hebben. Het verklaart waarom Yangwang zoveel aandacht besteedde aan de samenwerking tussen de vier elektromotoren, de actieve ophanging en de speciaal ontwikkelde banden.
De crash maakt de latere recordprestatie niet minder bijzonder. Integendeel, hij toont welke risico’s en technische uitdagingen de ingenieurs moesten overwinnen.
Een nacht sleutelen voor een wereldrecord
Op 31 oktober bereikte de U9 Xtreme tijdens twee testritten op de afgesloten openbare weg in Abu Dhabi maximaal 490 km/u.
De ingenieurs gebruikten de daaropvolgende nacht om de afstelling verder te verbeteren.
De achtervleugel kreeg een andere hoek voor meer neerwaartse druk op de achteras. De uitgaande demping werd verhoogd om beter te reageren op kleine oneffenheden in het wegdek en de bandenspanning werd opnieuw nauwkeurig afgesteld.
Ook de temperatuur van de batterij en elektromotoren werd geoptimaliseerd.
Op 1 november volgden twee nieuwe ritten. Tijdens de tweede poging bereikte Marc Basseng uiteindelijk 503,17 km/u.
De Duitse piloot benadrukte achteraf het verschil tussen een testcircuit en de openbare weg:
“Op een openbare weg krijg je met heel andere uitdagingen te maken. Daardoor worden precisie, stabiliteit en vertrouwen in de auto nog belangrijker.”
Ook een record op de Nürburgring
De U9 Xtreme is bovendien meer dan een auto die gedurende enkele seconden bijzonder hard rechtdoor kan rijden. Met een rondetijd van 6 minuten en 59,157 seconden vestigde hij een record voor elektrische supersportwagens op de Nürburgring Nordschleife.
Toch blijft de Europese concurrentie bijzonder sterk. De Porsche Taycan Turbo GT met Manthey-kit legde hetzelfde circuit af in 6 minuten en 55,533 seconden, ruim drie seconden sneller. Beide auto’s worden wel in verschillende categorieën ingedeeld.
De prestaties van de YANGWANG blijven indrukwekkend, want de Nordschleife stelt bijzonder hoge eisen aan de stuurprecisie, remmen, banden en onderstelafstelling. Dat maakt de combinatie van een wereldsnelheidsrecord en een Nürburgringrecord des te opmerkelijker.
Wat betekent dit voor de gewone elektrische auto?
De YANGWANG U9 Xtreme wordt wereldwijd beperkt tot dertig exemplaren. Het is dus vooral een technologisch uithangbord van BYD.
Toch kan de ontwikkeling van hoogtoerige elektromotoren, krachtigere LFP-batterijen en geavanceerde regelsystemen waardevolle kennis opleveren voor toekomstige elektrische modellen.
Ik heb lange tijd gedacht dat de Europese constructeurs vooral op het vlak van onderstelontwikkeling en rijdynamiek een duidelijke voorsprong hadden. Deze Yangwang verplicht me minstens om die overtuiging opnieuw tegen het licht te houden.
Een topsnelheid van 503,17 km/u bewijst op zich niet dat een auto ook de beste rijeigenschappen heeft. Maar vier onafhankelijk aangedreven wielen, een geavanceerd actief onderstel en een ronderecord op de Nordschleife kun je moeilijk afdoen als louter een publiciteitsstunt.
Uiteindelijk gaat dit verhaal minder over die laatste drie kilometer per uur boven de magische grens van 500.
Het gaat over de precisie waarmee duizenden componenten en talloze softwareberekeningen moeten samenwerken om een uitzonderlijke prestatie mogelijk te maken.
En vooral over de vaststelling dat de grenzen van elektrische aandrijftechnologie nog lang niet bereikt zijn.
